Канонерская лодка “Гиляк”

.

 

Среди канонерок Тихоокеанского флота к началу военных действий с Японией в 1904 году “Гиляк” будет самый современный – он вступит в строй в 1899 году, причём он создавался специально для Дальнего Востока.
“Обобщив опыт службы в дальневосточных водах канонерских лодок “Сивуч” и “Манджур”, командование морскими силами на Тихом океане пришло к выводу о необходимости иметь в составе эскадры корабли с малой осадкой, приспособленные для плавания по рекам. Это диктовалось в первую очередь спецификой стационерной службы, а также обслуживанием дипломатических миссий в городах, расположенных близ устьев крупных рек” . При этом, ввиду удалённости Тихоакеанского театра, канонерка должна была в состоянии совершать длительные океанские переходы, т. е. Обладать достаточной мореходностью.


Соединить в одном корабле хорошую мореходность и способности действовать в реках (это предполагало малую осадку и ряд других, весьма специфических требований) уже изначально было достаточно трудной задачей, тем более, что у русских инженеров не было опыта проектирования подобных кораблей. Это во многом и предопределило длительный период проектирования и постройки канонерской лодки, которая получит наименование “Гиляк”.
25 мая 1892 года командующий эскадрой Тихого океана контр-адмирал П.П. Тыртов послал управляющему Морским министерством Н.М. Чихачёву обстоятельную докладную записку, в которой высказал основные требования к канонерской лодке, способной действовать в реках Дальнего Востока. П.П. Тыртов лично на “Сивуче” плавал по реке Пэйхо для лучшего ознакомления с местными условиями. Возможности действовать в реках определяла, по его мнению, следующие требования:
“Такие лодки для удобства управления должны быть умеренной длины, углубления никак не более 9 фут на ровный киль в пресной воде и непременно двухвинтовая. Последнее требование имеет подтверждение не только в моих личных заключениях относительно управления лодкой “Сивуч” в только что совершённом плавании, но также в практике коммерческих пароходов, которые строятся теперь для реки Пейхо двухвинтовыми, преимущественно на ровный киль, т. е. без дифферента на корму. В некоторых случаях считают полезным даже затапливать носовое отделение. Конечно не следует делать винты слишком выдающие, т. к. это увеличило бы возможность обломки лопастей. Назначая для углубления наибольший предел 9 фут, я имел в виду дать лодке возможность выходить из реки во всякую полную воду… Для стационера, могущего получить экстренное поручение, условие свободного выхода особенно важно. Поэтому в проекте полагал бы принять углубление 8,5 фут.
При требовании приёмной скорости считаю возможным ограничиться 12 узлами, так чтобы можно было с уверенностью рассчитывать на 11 в практическом плавании.
Величина лодки не должна быть слишком малою, так как через это утратилось бы качество представительности, и она не была бы способна принимать достаточное число пассажиров с берега, в случае возмущения или отозвания наших агентов.
В равной мере желательно обеспечение некоторой мореходности, чтобы можно было делать переходы с поручениями в порты соседних морей.
Следующие данные; по всем соображениям, отвечают действительным потребностям: длина – 170 фут, ширина – 32 фут, углубление на ровный киль – 8 фут. 6 дюймов. Водоизмещение – до 750 тонн. Две машины общей силы 1000 инд. л. сил. Скорость 12 узлов.
Вооружение лодок должно отвечать вероятным случайностям при действии в реках и против войны, а также нельзя пренебрегать тем впечатлением, которое оно производит на туземцев, потому артиллерия лодок должна быть многочисленна, скорострельна и удобоуправляема, причём следует иметь несколько орудий достаточно большого калибра на случай бомбардирования или боя с судами того же типа.
В силу этих соображений, назначается следующее артиллерийское вооружение: 4,7-дюйм орудий, скорострельных – 4, 47-мм орудий Гочкиса одноствольных – 4, 37-мм орудий Гочкиса револьверных – 4, орудий Барановского для десанта – 1.
В случае введения пулемётов новейших систем, револьверные пушки могут быть ими заменены.
Все орудия должны быть хорошо прикрыты щитами и размещены как показано на эскизном чертеже; угол обстрела должен быть возможно больший, так как это особенно важно при действии в реках, поэтому для бортовых орудий должно сделать умеренно выдающиеся выступы.
Минное вооружение лодки назначается из 2х метательных аппаратов и 10 сфероконических мин, пригодных в особенности при угрозе из реки для прикрытия отступления. Место боевому электрическому фонарю назначено на марсе.
Бронирование лодки при её малой величине не может быть существенно, но тем более не следует пренебрегать местной защитою из листов твёрдой стали и коффердалями кругом котлов и машины.
Стальная палуба и двойное дно в средней части лодки следует поставить в условие проекта. Руль лодки следует сделать достаточно большой площади и укрепить весьма солидно, чтобы он служил хорошо при заднем ходе, так как, уходя из Тянтзина, суда не могут поворачиваться по течению, а идут некоторое расстояние задним ходом.
Рангоут и парусность на лодке специального назначения, не только излишни, но даже могут быть источником затруднений. Для действия в реках, крайне важна одна стальная мачта с боевым марсом.
Машины предположены две, двухцилиндровые, компаунд, вертикальные и 4 котла обыкновенного типа.
Комплект команды назначается 8 офицеров, 100 нижних чинов… Для обеспечения простора и вентиляции предполагается иметь полубак и полуют.
Всё столярство следует заменить желобчатою статью, сетками… Уменьшение количества дерева не только облегчит лодку, но и обезопасит её от пожара… следует устроить паровое отопление, и снабдить лодку двойными тентами.
Необходимы так же хорошие опреснители, так как вода в реке непригодна для питья. Так как такого типа лодок потребуется построить не менее двух, то крайне желательно, чтобы было соблюдено единство чертежей. Разнообразие машин существующих четырёх лодок уже неоднократно давало повод сожалеть об этом. Столь же необходимо соблюсти однообразие артиллерии”{2} .
Большая часть пожеланий высказанных П.П. Тыртовым, будет учтена при создании проекта “Гиляк”, вот только вместо “не менее двух”, будет построена только одна лодка.
В этот же день, 25 мая 1892 года П.П. Тыртов шлёт К.М. Чихачёву ещё одну докладную записку, в которой обосновывает необходимость усиления русского военного флота на Тихом океане, канонерскими лодками, способными действовать в морском бою в составе эскадры и представляющими собой улучшенный тип “Манджура”.
П.П. Тыртов писал, что “усиливать эскадру первоклассными крейсерами едва ли возможно, ибо требования, предъявляемые современным крейсерам 1 ранга, довели их до таких больших размеров, что Министерство едва ли будет в состоянии держать в эскадре Тихого океана более двух таких судов, да и те вследствие дорого стоящих переходов, придя на Восток, обречены на продолжительные стояния в портах и делают лишь короткие переходы из одного порта в другой, причём число этих портов в Китае вследствие их мелководности крайне ограничено для таких судов. Очень опасаюсь, чтобы последствия этих продолжительных стоянок не отразились вредно на личном составе и в особенностях на машинной команде, от которой так много будет зависеть успешное действие крейсера в военное время.
Рейдовая служба и учения на таких крейсерах доводятся почти до совершенства, но хороших вахтенных начальников не дают, даже сами командиры не имеют возможности всесторонне изучить свои суда и приобрести необходимый навык к управлению ими при различных случайностях плавания.
В виду изложенного, когда возбуждается вопрос об увеличении эскадры Тихого океана, приходится обратиться к сильным судам меньших размеров, на долю которых в случае войны выпадет обязанность поддержать защиту Владивостока, если силы противника не позволят действовать наступательно. В мирное время, такие суда, состоя в составе эскадры, по способности входить во все почти порты Китая, отделяемы в плавание по портам и по роду этой службы могут быть названы станционерами при эскадре.
Эти станционеры несут деятельную службу и образовывают контингент хороших команд; но для такого назначения при эскадре состоят только две лодки. Число это недостаточно и должно быть увеличено. Надобность в таких лодках ощущается в мирное даже время, как для представительности, так особенно для наблюдения за странами Востока, которые находятся ныне в периоде сильного брожения, могущего грозить нам многими осложнениями в недалёком будущем”{3} .

По мнению П.П. Тыртова, для таких канонерок “хорошим образцом может служить тип лодки “Манджур”, улучшенный в её недостатках, сказавшихся на практике. Главнейшим из этих недостатков является перегрузка, увеличившая проектное водоизмещение лодки почти до 1400 тонн, а вследствие сего уменьшилась скорость лодки, чему ещё способствовала недостаточная паропроизводительность котлов”{4} .
П.П. Тыртов предполагал увеличить водоизмещение новой канонерки до 1500—1600 тонн, увеличить длину корабля (с целью улучшения мореходности) и скорость хода довести до 15,5 уз. Кроме того, следовало изменить, по сравнению с “Мнджуром” состав артиллерийского вооружения: “Артиллерию нового типа лодок предполагал бы несколько изменить против имеемой на лодке “Манджур”: 6-дм орудие, стоящие на корме лодки, имеет весьма малый угол обстрела вперёд.
Кроме того, находясь на самой корме, орудие это несколько тяжело для лодки и лучше бы его заменить двумя скорострельными в 4,7-дм поставленными по бортам же в выступах. Вместо 4-х девятифунтовых орудий, поставить 6 47 м/м одноствольных и 5 37 м/м пятиствольных”{5} .
К рапорту прилагался схематический чертёж корабля с указанием его основных данных и перечислением статей нагрузки.
Главные размерения: длина – 230 фут, ширина – 35 фут, осадка – 12 фут.
Водоизмещение – до 1500 тонн. Из них на корпус приходилось 600 т, машины с котлами 390 т, уголь 240 т, артиллерию 125 т, мины и электрическое освещение 14 т, шлюпки, мачты, шкиперские запасы 48 т, якоря, канаты, брашпиль 23 т, экипаж, вода, провизия и багаж 60 т.
Две паровые машины общей мощностью 2400 л. сил, должны были обеспечить скорость в 15 узлов, а 240 тонн угля – дальность плавания в 2200 миль экономическим 9-ти узловым ходом{6} .
Вооружение лодки состояло из 2 8-дм орудий в носовой части в бортовых спонсонах с углом обстрела 150“, 2 4,7-дм (т.е. 120-мм) в кормовой части также в бортовых спонсонах и также с углом 150°, 6 47-мм, 5 37-мм орудий и 1 носового торпедного аппарата.
П.П. Тыртов определял потребность Тихоокеанского флота в 10 таких лодок, из которых 5 должны были находиться в портах Китая в качестве стационеров, а 5 составляли резерв, базируясь на Владивосток.
Канонерская лодка, типа улучшенный “Манджур”, предложенная моряками-дальневосточниками (разумеется, её проект был детищем не одного командующего эскадрой Тихого океана), будучи воплощенный в металле, дал бы флоту небольшой, но при этом хорошо вооружённый и достаточно быстроходный корабль, способный действовать в составе эскадры и имеющий при этом умеренную стоимость.
Как отмечал P.M. Мельников: “В пользу таких многоцелевых кораблей, как канонерские лодки, говорили относительные неприхотливость и простота конструкции, не представлявшие для отечественной промышленности столь больших трудностей, как требовавшие утончённой и деликатной работы миноносцы. Позволяя рассчитывать на минимальный срок готовности, постройка канонерских лодок обещала быстрое пополнение флота мореходными носителями достаточно крупной артиллерии и минного оружия”{7} .
Но проект “улучшенного” “Манджура”” так и остался на бумаге, причём на стадии эскизной разработки. Интересно отметить также следующее. Как видно из записки за 12 лет до русско-японской войны 1904—1905 гг. П.П. Тыртов с тревогой отмечал недостатки в подготовке личного состава кораблей русского Тихоокеанского флота, главнейший из которых был в том, что корабли мало плавали.
13 июля 1896 г. уже будучи вице-адмиралом, Пётр Петрович Тыртов будет назначен Управляющим Морским министерством{8} , а К.М. Чихачёв будет отправлен в почётную отставку. Причина отставки К.М. Чихачёва была как раз в том, что он не соглашался с усилением флота на Тихом океане в ущерб Балтийскому. К 1896 году политическое руководство страны осознав, что для экономики страны и её бюджета непосильно иметь могучий флот на Тихом океане и Чёрном мере, а на Балтике флот, сопоставимый по размерам с Германским, решило основные усилия сосредоточить на создании мощного океанского флота для Тихого океана. П.П. Тыртов многое сделает для реализации этой задачи, непосредственно возглавляя работу по планированию и осуществлению военно- морского строительства в России, но ничего не сможет поделать с недостатками в подготовке личного состава русского военно-морского флота, и в том числе Тихоокеанском – наоборот, к 1904 году они ещё больше усугубятся.
Но что мог поделать управляющий Морским министерством в условиях постоянной нехватки средств, когда приходилось на всем экономить? Скоропостижная кончина П.П. Тыртова 4 марта 1903 года избавила его от тяжелой участи быть свидетелем гибели того флота, который он создавал на протяжении своей службы на посту управляющего Морским министерством.
Что же касается лодки для действий в реках Китая, то работа над ней началась в конце 1892 года. 19 августа 1892 г ода из Главного морского штаба в МТК был передан рапорт П.П. Тыртова с двумя вышеуказанными докладными записками и чертежами канлодок в 750 и 1500 тонн.
17 ноября 1892 года член МТК Э.Е. Гуляев дал отзыв о проекте лодки в 750 тонн, тогда же начатой разрабатываться в МТК. Проведя необходимые расчёты, водоизмещение корабля решили увеличить до 815 тонн при длине 185 фут, ширине 33 фут и осадке 8 фут 6 дюйм{9} .
В дальнейшем первоначальный вариант неоднократно переделывался, причём водоизмещение при этом неуклонно возрастало: “Так, например из справки от 18-го октября 1893 года в механический отдел Комитета видно, что водоизмещение этой лодки взято уже в 915 тонн, при длине в 192 фута 3 дюйма, ширине 35 футов и том же углублении 8 футов 6 дюймов. В окончательно разработанном проекте лодка имела водоизмещение 926 тонн”{10} .

Однако в апреле 1894 г. в МТК, по приказанию управляющего Морским министерством были переданы полученные вице-адмиралом Н.И. Казнаковым сведения об американских речных канонерских лодках, спроектированных специально для действия на реках Китая. 22 ноября 1894 года в МТК был получен рапорт морского агента России в США капитана 1-го ранга Д.Ф. Мертваго с подробными данными и чертежами новых американских речных канонерских лодок.
В результате, разработанный в МТК проект лодки был отложен и с августа 1895 года начата работа над новым вариантом канонерки по американскому типу{11}. Окончательный вариант лодки для действия в реках Китая имел водоизмещение 963 тонны, длину 207 фут, ширину 36 фут 7 дюйм, осадку 8 фут 6 дюйм.
В деле посвящённом проектированию и постройке “Гиляка” (РГА ВМФ. Ф. 421. On. 1 д. 1153) автор не нашёл спецификации этой канонерской лодки, посему полагается на данные, приводимые Н.Н. Афониным: “Корпус с довольно большим завалом бортов имел в кормовой части своеобразные туннели (“своды”). Для улучшения маневренности лодку снабдили двумя рулями. Два штурвала располагались на мостиках (носовом и кормовом), по одному в румпельном отделении и боевой рубке. Там же стоял и машинный телеграф, установка которого позднее предполагалась и на мостиках; однако от этого отказались из-за высокой стоимости заказа в Англии и большого срока изготовления на отечественных предприятиях…
Характерной особенностью лодки стала башенноподобная мачта американского образца. Это стальное сооружение (общая масса около 20 тонн) с боевым марсом и наблюдательной рубкой придавало кораблю весьма своеобразный силуэт… Нормальный запас топлива составлял 70 т … Артиллерийское вооружение (одно 120-мм, пять 75-мм орудий, четыре 47-и две 37-мм скорострельные пушки и одна 63-мм десантная Барановского, два пулемёта) заказали Обуховскому заводу, минное (неподвижный носовой аппарат) – Металлическому”.
Экипаж составил 11 офицеров и 159 матросов…
В ноябре 1895 года МТК окончательно определил тип энергетической установки: две машины тройного расширения при давлении пара в котлах 10,5 атм должны были на шестичасовом испытании развить суммарную индикаторную мощность не менее 1000 л. (около 200 об/ мин), полная нагревательная поверхность водотрубных котлов бельвиля – 385, 4 м2 , масса всей энергетической установки – не более 143 т. по итогам конкурса на лучшую машинную установку с участием пяти заводов (12 апреля 1986 года) заказ был выдан фирме Крейтона в Або. Она обещала не позднее 15 мая 1898 года смонтировать на лодке две машины индикаторной мощностью по 500 л.с. со всеми вспомогательными механизмами, а также шесть котлов заказать через своих представителей на заводе Бельвиля (Франция){12} .
Толщина палубы под машинами и котельным отделениями достигала 0,5 дюйма, такой же толщины и продольные водонепроницаемые переборки в этой части корабля. Этого было достаточно для защиты энергетической установки от попаданий снарядов мелкокалиберной артиллерии, и осколков снарядов более крупного калибра.
Длительный срок разработки проекта новой канонерки в МТК стал причиной новой головной боли командира C-Петербургского порта вице-адмирала В.П. Верховского. 28 октября 1895 года он с тревогой писал управляющему Морским министерством, что после спуска “Храброго” малый каменный эллинг в Новом Адмиралтействе будет оставаться свободным, т.к. проект новой канонерки ещё не окончен{13} .
Хотя решение о скорейшей постройке “канонерки для Китайских вод” уже было принято на самом верху, МТК всё ещё не мог представить необходимой для такой работы документации. 20 декабря 1895 года В.П. Верховский пишет председателю МТК вице-адмиралу К.П. Пилкину: “Милостивый государь, Константин Павлович! Управляющий Морским министерством приказал немедленно приступить к составлению сметы вновь начатых постройкою судов, между тем у строителя лодки в 963 т не имеется ни спецификации, ни чертежей, без которых нет возможности приступить к составлению сметы”{14} .
Однако только через 10 дней, 30 декабря он получит из МТК следующий ответ: “Технический комитет препровождает при сём Вашему Превосходительству для зависящих распоряжений копию с журнала своего от 19- го Декабря №122 по предмету рассмотрения прилагаемых чертежей и спецификации лодки стационера Китайских вод”.{15} Т. е. чертежи и спецификация были рассмотрены в МТК буквально накануне запроса командующего С-Петербурга порта.
Постройка лодки, получившей название “Гиляк” началась лишь весной следующего, 1896 года (30 апреля 1896 года состоялась церемония официальной закладки). Руководил постройкою инженер П.Е. Черниговский. Однако, работы вскоре приостановились из-за отсутствия чертежей на гребные валы и фундаменты под машинно-котельную установку. Причиной этого явились затянувшиеся переговоры с заводом Бельвиля. От первого варианта котлов, предложенного заводом, МТК вынужден был отказаться из-за “его чрезмерной сложности”… Из-за целого ряда других нерешённых вопросов с заводом Бельвиля Крейтон не мог подписать контракт и на энергетическую установку, хотя работы шли полным ходом”{16} .

Только 23 сентября 1897 года “Гиляк” спустили на воду, однако ещё год продолжалась его достройка на плаву. Назначенные на начало октября 1898 года швартовые испытания лодки пришлось отменить из-за выявившихся серьёзных недоделок, а также сильной течи в носовом отделении. Они были проведены лишь в мае следующего года, а 1 июля 1899 года состоялись официальные испытания “Гиляка” на мерной миле. Скорость полного хода составила чуть более 11 узлов, причём выяснилось “что при поворотах на полном ходу лодка кренится исключительно много”{17} (до 6,5").
Причина этого крылась в особенности конструкции лодки – согласно донесению главного инспектора кораблестроения Н.Е. Кутейникова управляющему Морским министерством “оказалось, что благодаря исключительного подводного образования лодки в кормовой части и действия двух рулей, поворотливость её выражается диаметром циркуляции меньше кабельтова, а по впечатлению других лиц – до полукабельтова. Такой исключительно малый диаметр циркуляции и должен быть причиною сравнительно большого крена при поворотах”{18} . Недоверие у моряков вызывала и необычно массивная мачта “Гиляка”. В рапорте командира “Гиляка” от 20 октября 1897 года “высказывалось о несоответствии такой тяжелой мачты для лодки малого водоизмещения и опасение, что она вызовет “противомореходные качества” лодки”{19} . Впрочем, эти опасения оказались напрасными.
Плохо было то, что “Гиляк” не смог избежать существенной строительной перегрузки – его водоизмещение достигло 1239 тонн (вместо 963 по проекту), а осадка стала больше проектной на 1 фут 10 дюймов{20} – это было очень много для лодки, чьё главное предназначение – действовать в реках и где важен каждый дюйм осадки.
Кроме того, при испытании артиллерии канонерки было сделано неприятное открытие: “Кормовой 75 м.м. патронный погреб низок, и человеку среднего роста придётся работать в согнутом положении”{21} .
4 сентября 1899 года “Гиляк” покинул Кронштадт, направляясь в Тихий океан. По прибытии в Средиземное море лодка была осмотрена временно командующим отрядом русских кораблей на Средиземном море кап. 1-го ранга Хмелевским. В рапорте от 31 декабря 1899 года он отмечал: “При осмотре мореходной канонерской лодки
“Гиляк”… мною было замечено следующее: Значительная слабость механизмов – настолько большая, что при водоизмещении лодки в 1250 т. вместо 963 т. после двух – трёхдневного перехода всё уже начинает хлябать и приходится неустанно подтягивать гайки. Также было небольшое повреждение рефрижераторной машины, но средствами Пирейских заводов оно исправлено, хотя и не капитально.
Помещение для команды достаточно, но слишком мало иметь всего только две лазаретных койки. Устроенные переговорные свинцовые трубы совершенно не удовлетворяют своему назначению. Употребление труб ничем не обшитых и соприкасающихся с металлом корпуса на иностранных судах давно отставлено и является анахронизмом. Следовало бы заменить телефонами или что ещё лучше новыми изолированными переговорными трубами большего диаметра, иначе ныне имеемые являются только лишним грузом.
В визирной рубке имеется только одна переговорная труба для передачи приказаний только в штурманскую рубку, при таком устройстве она совсем не удовлетворяет своему назначению. Если нужно туда ходить командиру при проходе реками, то желательно, чтобы все приборы управления судном были выведены в неё, кроме того, необходимо иметь дверь для входа в мачту непосредственно с верхнего мостика. Устройство же 900 пудовой мачты только для установки двух пулемётов и боевого фонаря слишком громоздко и тяжело для такого малого судна”{22} .
Как видно из рапорта, все замечания относились к недостаткам в конструкции лодки, сам же переход “Гиляк” совершил успешно, пройдя более 4000 миль, в том числе более 1000 миль в условиях осенней штормовой Атлантики, что было серьёзным испытанием даже для более крупных океанских крейсеров. Высшее морское командование с большим вниманием (скорее даже с волнением) следило за переходом лодки на Дальний Восток.
31 мая 1900 года “Гиляк” прибыл в Порт-Артур и как раз как нельзя вовремя – в Китае начиналось знаменитое восстание “боксеров”. На следующий день лодка уйдёт из Порт-Артура в Таку, где присоединится к международной эскадре.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.