Глава ЦУП авиакомпании «ЮТэйр-Вертолетные услуги» Николай Логинов / Фото: aex.ru
Для грамотной и слаженной работы необходима безупречная работа не только каждого подразделения авиакомпании, но и грамотная организация процесса управления и контроля работы. А когда речь идет о компании, оказывающей услуги вертолетных работ, связанные с оперативностью, требования к качеству управления этими процессами выше на несколько порядков. Именно грамотная работа Центров управления полетами (ЦУП) способствует оперативной, грамотной и слаженной работе вертолетных компаний. О том, каким должен быть современный ЦУП, о процессе его создания, технологического оснащения и функционирования рассказывает глава ЦУП авиакомпании «ЮТэйр-Вертолетные услуги» Николай Алексеевич Логинов.
— Николай Алексеевич, расскажите, как и почему возникла идея реализовать в авиакомпании Центр управления полетами, каковы его функции?
— Изначально мы планировали создание подобного центра в целях организации офшорных операций. Мы изучали что такое офшор, как на него выходить, с какими вертолетами. Поэтапно накапливая опыт, мы начали понимать то, что операции, которые мы делаем на оншоре, и операции, которые предстоит нам делать на офшоре, даже организационно и, иногда психологически, готовятся по-разному.
В своей работе мы пришли к пониманию, что необходимо выстраивать отдельную ветвь организации офшорных операций. Для этого мы обратились к опыту зарубежных компаний. Пообщавшись с их представителями, мы поняли, что для успешной реализации всех операций необходимо организовать Центр управления, который должен быть выделен в отдельное подразделение.
Он не отделен от производства, не оторван, но он технологически обособлен. Там одновременно находятся: представитель летного подразделения, который оперативно решает вопросы взаимодействия между авиационным сегментом и пилотом непосредственно на борту воздушного судна; операционисты, которые занимаются организацией и взаимодействием между подрядчиком, в том числе обеспечивающим их и топливом, а также логистами и персоналом заказчика, который прибывает на местные аэродромы для организации вылета. Вся эта цепочка выстроена, и представители каждого подразделения, включая технического, находятся в одном операционном зале.
Каждый занимается своими вопросами, но общее представление о полете, о ситуации в центре, выведена на мониторы. В начале пути это для нас было непонятно с точки зрения техники, как это организовать. В то время мы договорились о посещении баз компании Bristow Helicopters, PHI. Мы осмотрели производственную базу и их центральный офис с точки зрения авиационной безопасности и организации всех этих процедур оформления. Посетили их центры, производственные базы, хьюстоновский центр, который управляет полетами, поехали по оперативным точкам, где находятся летные подразделения и поняли, что у них было это организовано по той причине наличия система Активной зональной навигации (АЗН). А у нас эта тема в государственных кругах долго муссировалась. И сегодня она выплеснулась пока только на самолетный сегмент, и то еще не в каждом аэропорту.
— В чем заключается суть зональной навигации?
— Идеология зональной навигации сводится к тому, что «я вижу, и меня видят», то есть, соответственно, взаимный обзор и взаимная ответственность, потому что все работают в своем секторе, не занимая частот УВД. У нас же, если видит один, а другой не видит, то это неполная система, системой это не назовешь — это что-то дополнительное, но никак не система, и на вертолетный сегмент она еще до сих пор, насколько мне известно, не переложена и не внедрена, и вряд ли в ближайшее время, мне кажется, появится. Потому что сейчас приостановились все разговоры про офшоры, а именно они были локомотивом, потому что дополнительные деньги могут быть только в дополнительных сегментах отрасли.
— Возвращаясь к ЦУП, скажите, в каком году он появился, и в чем была суть его создания?
— Официально мы открылись два года назад. Этот центр пока единственный — ни в Тюмени, ни в Ханты-Мансийске таких нет. Мы только сейчас подходим к этапу, чтобы таких центров было несколько. Главная суть данного центра заключается в том, что если ты ничего не видишь, то ты ничего не можешь сделать, потому что ты зависим от информации, которая, в свою очередь, очень сильно зависит от человеческого фактора. А чтобы ее исключить, нужна какая-то автоматизация, а АЗН не пришла. Мы искали альтернативу — это трекер или спутниковая система мониторинга.
— Когда впервые Вы внедрили подобную систему трекеров?
— Впервые они у нас появились в африканских, ООНовских контрактах. Они стационарные — это международная система. В данном случае у нас была система Skytrack, но это не автоматическая система, а контрактная — это значит, видит только тот, кто за это заплатил. Они передают полетные данные для отчета о рейсе, но оперативность доставки этих отчетов не совсем хорошая. А оперативность это деньги. И тут все банально просто — бизнес ради того, чтобы зарабатывать деньги, а не тратить их. Используя эти инструменты, мы поняли, что это дорого. Нам нужно было что-то дешевое, и, при этом, оптимальное по функциональности.
Фото: www.aex.ru
Мы пришли к выводу, что у нас будет экономия на спутниковом трафике, потому что тогда приобрели партию двухмодульных спутниковых трекеров с GSM-модулем, чтобы трафик сэкономить. Мы считали, что трафик надо экономить, а пробелы между контрольными точками не столь критичны. Попадая в зону устойчивого покрытия, он нам восстанавливает все пропущенные точки. Но пока он переключается с модуля на модуль, период принятия решения растет. Хоть это измеряется и в минутах, но каждая минута для воздушного судна это несколько километров полета, и точность уже теряется.
В итоге мы нашли трекеры, подходящие нам по параметрам. В них долгоиграющая батарейка, прорезиненный корпус, выдерживающий попадание в воду, у него гибкость настроек, возможность удаленного доступна. Я могу удаленно передавать все временные интервалы, вплоть до того, что можно даже подключать трансляции пользователей по email. Это все мы использовали, когда наши борта находились на Борнео. Поэтому могу сказать, что наш Центр создавался параллельно с совершенствованием понимаем, что мы должны делать с контролем за воздушными судами.
— В чем заключается этот контроль?
— Вы точно знаете, откуда борт должен взлететь, может быть даже точное время можете спрогнозировать, а также куда он должен прилететь, и, соответственно, обратно. Поэтому мы и создали этот центр, назвали его ЦУП, для того чтобы это нашему уху было понятно и не вводить никого в терминологию определений. По большому счету управлять полетом вертолета в том понимании, что сказал и повернул, мы не можем и не должны, потому что единственный, кто у нас управляет воздушным пространством — это диспетчеры ОрВД. Они нас информируют, они нам рекомендуют, но они нами не управляют. Поэтому мы и разделились функционально.
Тут сидят производственники, контактеры с нашими региональными подразделениями на местах, которые занимаются взаимодействием с представителем заказчика на месте, распределяются воздушные суда и организовывается полет. Это все сводится в предварительный план полетов — то, что у нас называется план-наряд. Потом это все заносится в систему «Меридиан». Это все делается в течение дня, и к моменту окончания планирования — к 18:00 тюменского времени, так как у нас большая часть подразделений работают по тюменскому времени, формируется суточный план. Он выводится в формализованной форме, и я, как руководитель центра, проверяю его правильное заполнение, делаю формализацию, и несу на утверждение руководству компании по производственной части.
— Сколько сотрудников задействовано в работе ЦУП?
— Ежедневно в оперативной смене находится 4 работника ЦУП: технический, летный и наш. Четвертый – руководитель, то есть Я. Летный и наш работают в круглосуточном режиме. Технический работает ежедневно, но не круглосуточно — в период активных полетов. Если машина не летает, то и не сломается. Дополнительные люди, которые находятся в планировании, это люди летного директората и к ЦУП не относятся.
— В каком виде осуществляется контроль за работой пилотов?
— Чтобы понять, что пилот пришел на борт вертолета, он должен принести на борт трекер, включить его и отправить мне сообщение. Не думайте, что пилот может отправить мне сообщение еще до того, как окажется в вертолете, например, сидя в помещении. Можно выйти на улицу, но я на карте вижу это место. И если пилот не в вертолете, можно связаться с ним и сказать: «Парень, а может быть, все-таки до вертолетика пора дойти?». Да, бывали такие случаи, когда с помощью трекеров и видеокамер, особенно зимой, недобросовестных сотрудников ловили. Ему вертолет готовить к вылету, с ним связываешься – он говорит, что готовит. Включаешь картинку с камеры на той площадке, а там снег и вокруг вертолета никаких следов. Значит к вертолету ещё никто не подходил.
Фото: www.aex.ru
Могу сказать, что от такой системы контроля и качество работы повысилось, и отношение к работе у персонала. Я пока не тот, кто казнит или милует. Я тот, кто договаривается и объясняет, что лучше дружить, чем воевать. И это работает. Понятно, что человеческий фактор никуда не уходит. Трекер не включен – это не критично, но я его не вижу. Соответственно, не видит никто. И товарища надо предупредить, что если я еще раз его не увижу, он не увидит часть зарплаты. Потом я говорю, что они уже на карандаше, но зарплату пока не потеряли. Они в курилке общаются, передают по смене. Они могут меня нехорошими словами вспоминать, но главное, чтобы это отложилось в головах. И это работает.
Система трекеров помогает распознавать и ложные срабатывания аварийных маяков. Суть в том, что когда аварийный маяк, установленный официально на воздушном судне, срабатывает нештатно, то официально это является сигналом для поднятия аварийного борта. А это затраты, нервы, все службы «на ушах» стоят. Когда мы поставили трекеры очень много вынуждены были потратить времени, убеждая коллег в том, что это ложное срабатывание и мы видим, что борт в полете. Кроме того, когда диспетчерам нужно связаться с вертолетом, а на земле покрытие зачастую оставляет желать лучшего, они не могут до борта «докричаться» и я уверяю их, что борт на такой-то высоте, в такой-то зоне и находится на таком-то удалении.
— Почему эта вся система появилась всего два года назад?
— Потому что, технологически, чтобы контактировать и координировать, вам нужна информация. Чтобы эту информацию получить, нужны каналы связи, устройства с определенной функциональностью. И у нас появилось решение с помощью трекеров как раз тогда. А до этого руководитель, чтобы узнать, где находится борт, должен был сидеть на телефоне. И пока всем руководителям в цепочке связи позвонишь, уже информация прокисает. Сегодня информация пришла, она тут же транслируется по определенному списку. Мы решаем все вопросы взаимодействия различными подразделениями и структурами. Все находятся в едином информационном контуре.
— Вы можете сказать, сколько было вложено инвестиций?
— Конкретно в ЦУП практически нисколько. Мы все организовали из рабочих подразделений, дополнительно ничего не было потрачено. Просто мы выбрали определенные сегменты в наших филиалах — летный центр, технический центр, производственный центр, и назначили в оперативную смену. Единственное, что мы долго выбирали − режим работы. А стоимость каждого трекера зависит от курса доллара. Насколько я помню, что-то около 40 тысяч рублей. Понятно, что инвестиционные программы были, я вам не скажу эту сумму, потому что я не покупатель, а пользователь. Я являюсь оператором интернет-технологий, телефонных технологий. Я представляю решение на рассмотрение руководства, оно одобряет, и дальше идут процедуры закупок.
— Какую информацию передает трекер?
— Сам регистрационный номер борта он не передает. Мы его присваиваем, скажем так, привязываем трекер к борту. Все номера наших трекеров доступны для изменения. Это, фактически, имя, я всегда его могу поменять. Трекер передает текущую информацию о полете. Если вертолет в находится воздухе, то каждые три минуты приходит информация: координаты, дата, GPS-высота, текущий курс, фактическая скорость. Температура самого аппарата, это на случай, если борт где-то находится в критической ситуации и можно понять, что экипажу холодно или тепло. Соответственно, заряд батареи трекера тоже контролируем, потому что хоть и долго батарейка работает, но ее все равно когда-то надо заряжать. На трекере стоит модуль ГЛОНАСС-GPS, то есть, какой сигнал сильнее, тот он и использует. Дистанцию тоже передает. Это доработали по нашей просьбе.
— Кто является оператором по работе с трекерами?
— Это наш российский провайдер МВС-Телеком. Они сами эти трекеры и производят. Они же их и всю систему полностью обслуживают. Многое в рабочем интерфейсе было доработано после нашей рекомендации. Мы с ними плотно работаем, очень плотно. И реагируют они достаточно оперативно. Мы дорабатываем систему под нашего заказчик и информация, которая необходима заказчику, должна быть оперативной. Например, где находится конкретный борт? Формально была есть карта Google. Но бывает, что на Google не хватает оцифровки конкретной местности, а на картах Яндекса есть. Мы попросили разработчика перейти на дополнительную картографию. Они доработали, и теперь вместо одного Google у нас есть Яндекс, Bing. То есть, какую хочешь, такую и используй. Это уже я, как пользователь, могу выбирать.
Фото: www.aex.ru
— А клиенты к системе доступ имеют?
— К трекерам — нет. Только мы к ним имеем доступ. Понятное дело, что клиенты испытывают такое желание. Все хотят за всем следить. Но есть понятие Транспортная безопасность и некоторый ограничения распространения информации. Но мы понимаем их потребности, поэтому мы дорабатываем с партнерами из МВС систему трехуровневого доступа к трекерам. У нас есть административный доступ, и вы видите мою учетную запись − Логинов Николай. Доступ ко всем настройкам есть только у меня. Есть доступ, который видят наши все подразделения на местах — общий доступ, он зарегистрирован на наш корпоративный ящик, и наши подразделения. Руководители летных подразделений, руководители региональных дирекций, по коммерческой, производственной частям, руководители инженерных подразделений имеют доступ к этому сайту. А вот доступа к настройкам трекеров у них нет. Они могут только смотреть. И третий уровень доступа, который мы сейчас подключаем, это клиентский.
Есть еще один функционал, который можно реализовать. Например, у заказчика есть потребность перепроверить, куда их люди вертолет гоняли. Для этого у нас есть возможность выгрузить отдельный трек, и предоставить информацию по запросу. Там будет этот конкретный полет. Вы можете поставить даты и выбрать время, за какой промежуток. Рано или поздно, я думаю, у нас появится возможность и публикации погоды. Пока погода публикуется только на международных центрах, которые ее официально транслируют.
— Хорошо, но здесь вопрос такой. А недействующие вертолетные площадки у вас здесь указаны, или только действующие? У нас же их много в стране.
— Да, отображаются активные и не активные. Если они в базе есть. Вся информация текстовая, потому что голосовую сложнее передавать, и, главное, ее кто-то должен послушать. К примеру, сейчас я занят, а через пять минут я освободился, голосовая уже пролетела мимо меня, а текстовую я могу прочитать. И эффективнее с точки зрения контроля, и с точки зрения однозначности фраз, как услышал, как понял, как интерпретировал. И время прохождения информации все видят.
— А пилот может сам активировать на трекере SOS?
— Да. Он нажимает кнопку, приходит сигнал SOS, координаты, время. В настройках есть возможность установить несколько аварийных способов заявить о себе. Даже в автоматическом режиме.
— Вы платите абонентскую плату МВС-Телеком?
— Да, компания платит, но у нас специальные условия обслуживания.
— А на базе какой платформы построена система?
— Изначально эта общая платформа — Iridium360, а далее вы попадаете на нашу платформу, в наш личный кабинет. Кстати, самое главное, почему мы выбрали Iridium. Эти спутники кросс-полярны. Они ходят через полюс. И зона покрытия именно в тех территориях, в которых мы работаем. По этой причине, например, нам не подходит INMARSAT, так как эта система для морской навигации и охватывает площади гораздо меньшие.
— А можно вот эту систему продублировать диспетчерам, чтобы они вас постоянно не дергали?
— Этот вопрос они тоже задавали. Конечно можно. Технически это реализуемо.
Фото: www.aex.ru
— Вы сказали, что ЦУП у вас только один, тут, в Сургуте, а сколько у вас филиалов?
— К примеру, Тюмень, Ханты-Мансийск, Березово, Тобольск, Урай, Нефтеюганск, Нижневартовск. На каждой названной точке есть руководитель отделения. Там несколько вертолетов базируется. Там и трекеры есть, так что они за своими воздушными судами также смотрят.
— У вас есть где-нибудь информация о тех вертолетах, которые на данный момент выведены из эксплуатации, например, на ТО?
— В базе также отображается информация о том, какие вертолеты на данный момент выведены из эксплуатации. Даже есть информация о тех, которые сегодня должны были быть в полете, но задержались или сломались, и рейс из-за неисправности отменили. И такая информация не только публикуется в системе, но и идет руководящему составу через SMS рассылку.
— За границей тоже есть филиалы?
— Да, например, по миссиям для ООН. Филиалы есть и они достаточно крупного размера, потому что контакты и поддержание проектов ООН – это немного другое, нежели российские контракты. Там другие требования, больше дипломатии.
— Есть ли смысл включить в контур ЦУПа и беспилотники?
— Есть, и это у нас тоже в проработке. Но тот трекер, который они сейчас тестируют, работает немного на другой платформе. Наши беспилотники отслеживаются только для того, чтобы проверить, не потеряна ли с ними связь. Этим занимается локальное подразделение. Когда на законодательном уровне будет сформирована система совместных полетов беспилотных и пилотируемых воздушных судов, тогда это станет актуально. Тогда наши планы будут формироваться совместно. А так как у БПЛА план полетов – это, в основном, закрытые воздушные пространства, то пока нет смысла соединять его с нашими вертолетами.
— Каковы будущие шаги в развитии ЦУПа?
— Все, что мы наметили и реализовали, надо отрегулировать и усовершенствовать: та же переписка, обмен информацией, доведение информации, выведение метеорологической информации, все в режиме одного окна. Мы пытаемся соединить в одном месте и локализовать все так, чтобы не было дублирования или потери информации.
Беседовал Михаил Вахнеев.
МОСКВА, материалы содружества авиационных экспертов Aviation EXplorer
12
Оригинал
